O transporte de mercadorias em contêineres por cabotagem tem potencial de reduzir em até 8,2% as emissões líquidas de CO₂ de todo o setor de transportes de cargas no Brasil. De acordo com estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgado nesta quinta-feira (23), a intensificação dessa navegação doméstica ao longo dos mais de 8 mil quilômetros de litoral brasileiro é fundamental para descarbonizar o setor e reduzir o Custo Brasil.

O levantamento identifica que o Brasil tem potencial para, no longo prazo, quadruplicar o transporte de contêineres por cabotagem. Para isso, serão necessários novos investimentos em infraestrutura portuária, além de melhoria das condições de acesso aos portos, estabelecimento de novas linhas regulares do serviço, redução da burocracia e mudança na cultura logística dos empresários nacionais.

Em um cenário mais conservador, que considera apenas os portos que já oferecem os serviços de cabotagem, o estudo mostra que esse volume poderia ser mais do que o dobro do atual – um aumento de 163%. Nesse caso, a estimativa é de uma redução de 4,5% nas emissões do setor de transporte de cargas.

Para o presidente da CNI, Ricardo Alban, o país precisa aproveitar a geografia privilegiada para fortalecer a indústria nacional. “A navegação ao longo da costa brasileira pode desempenhar um papel estratégico, sobretudo diante do enorme potencial logístico de um país com grande parte de sua atividade industrial situada próxima ao litoral”, destaca.

O estudo usou simulações com base nas rotas de transporte de cargas no Brasil. A análise focou apenas em mercadorias que podem ser transportadas em contêineres e que têm potencial para sair das rodovias e ir para o transporte marítimo entre portos. Para isso, foram considerados somente os trajetos entre regiões que ficam a até 200 km de um porto e que estão a pelo menos 900 km de distância entre si – condições que, segundo pesquisas e especialistas do setor, tornam esse tipo de transporte economicamente viável.

Eficiência ambiental e econômica

Atualmente, o setor de transportes é responsável por 13,5% das emissões líquidas brasileiras de gases de efeito estufa (GEE). O modal rodoviário concentra sozinho 92% desse montante, o que mostra a forte dependência do país desse tipo de transporte.

Em termos de esforço de transporte (TKU), a cabotagem é menos poluente, emitindo, em média, entre 12% e 15% do que o caminhão emite para transportar a mesma carga. Além do ganho ambiental, a migração estratégica de cargas de longa distância para os navios reduz externalidades negativas como acidentes, roubos de carga, avarias e congestionamentos nas estradas.

A eficiência dos modais, no entanto, varia conforme a distância. O transporte rodoviário é mais competitivo em trajetos curtos, especialmente abaixo de 500 quilômetros, sobretudo para mercadorias de maior valor agregado.

Em distâncias intermediárias, entre 500 km e 1.500 km, o ferroviário ganha vantagem. Já em percursos mais longos, acima de 1.500 km, o transporte marítimo se destaca como a alternativa mais eficiente. Na comparação direta entre rodoviário e cabotagem, essa vantagem começa a se consolidar a partir de cerca de 850 km a 1.050 km.

Desafio da matriz logística

Apesar das vantagens, apenas 9% do transporte de cargas no Brasil é feito via cabotagem. Esse índice está muito abaixo de outras regiões com grandes litorais, como o Japão (44%), a União Europeia (32%) e a China (25%). Dados da matriz de transporte brasileira demonstram essa concentração: o modal rodoviário responde por 66,2% da movimentação de cargas, seguido pelo ferroviário (17,7%), enquanto a cabotagem representa 9,2%.

O diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, alerta que o uso da cabotagem no transporte de longa distância representa uma oportunidade de redução de custos logísticos, enquanto o transporte rodoviário segue indispensável para trajetos curtos – inclusive, para conectar portos às origens e destinos das mercadorias.

“A integração entre cabotagem, rodovias e ferrovias promove ganhos expressivos em eficiência logística, otimiza a distribuição das cargas e contribui para uma melhor qualidade de vida dos caminhoneiros. Essa combinação torna o sistema de transportes mais equilibrado e eficiente, beneficiando toda a cadeia produtiva”, aponta.

Gargalos

Conforme o estudo, a cabotagem é frequentemente submetida a exigências documentais que espelham o transporte internacional de longa distância, mesmo se tratando de uma navegação doméstica. Essa disparidade impõe a participação de múltiplos agentes envolvidos na fiscalização portuária, como Antaq, Anvisa, Receita Federal, Marinha, Polícia Federal e Ministério da Agricultura.

Além da burocracia, o estudo mostra que ainda são necessários investimentos para tornar a cabotagem mais competitiva. Entre os principais problemas estão:

o acesso precário aos portos, que causa atrasos e aumenta custos;
a necessidade de dragagem, que é a limpeza e aprofundamento do fundo dos portos para permitir a entrada de navios maiores;
e a falta de capacidade dos terminais, que pode prejudicar o funcionamento regular das operações.

Como esse tipo de transporte segue horários fixos e frequentes, atrasos nos portos podem fazer com que os navios deixem de parar em determinados locais. Quando isso acontece, a carga precisa seguir por caminhão, o que encarece a logística.

Outro fator que ajuda a explicar o baixo uso desse tipo de transporte é a falta de conhecimento sobre ele. Empresários ouvidos no estudo afirmaram que o Brasil sempre dependeu muito das rodovias, o que criou um hábito difícil de mudar e limitou a divulgação de alternativas como a cabotagem.

Apesar desses desafios, já existem exemplos que mostram que a cabotagem pode funcionar quando é bem-organizada. O estudo reuniu pesquisas, ouviu especialistas e entrevistou representantes de grandes empresas, como ArcelorMittal, Grupo Moura, Mondeléz e Stellantis, que relataram vantagens no uso desse tipo de transporte.

Novo Marco de Cabotagem

Os dados do estudo evidenciam o papel da cabotagem para reduzir custos e emissões no país e reforçam a necessidade de um ambiente regulatório favorável ao setor. Nesse contexto, a CNI avalia que o Marco Legal da Cabotagem (Lei 14.301/22) foi um passo importante ao incentivar o transporte de cargas entre portos brasileiros e fortalecer a indústria naval.

A regulamentação da lei, publicada em julho de 2025, trouxe a inclusão de critérios ligados ao uso de embarcações mais sustentáveis. Até a publicação deste normativo, quatro novas empresas começaram a operar no país e 16 embarcações foram incorporadas, impulsionando um aumento na oferta de serviços e maior equilíbrio no transporte de cargas.

Em dezembro do ano passado, o governo abriu uma consulta pública para definir regras sobre o que é considerado uma embarcação sustentável. O especialista em Infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, alerta que a proposta, embora tenha sido construída com o objetivo de avançar na agenda ambiental, pode gerar efeitos contrários caso traga exigências excessivas, especialmente na emissão de certificados.

“A imposição de critérios rígidos na portaria ministerial pode aumentar a burocracia e os custos associados ao uso da cabotagem. Essa situação tende a dificultar a expansão do modal, bem como estimular que usuários atuais migrem para alternativas menos sustentáveis, como o rodoviário”, pondera o especialista. “A cabotagem já é seis vezes menos poluente que o transporte rodoviário, se considerados a distância e o volume transportado”, acrescenta Cunha. As sugestões apresentadas na consulta pública ainda estão em análise pelo governo.

Foto: Iano Andrade / CNI